在传统车市场上中国车企很难与老牌的跨国车企抗衡，而在新能源汽车领域大家的起跑线基本一致，且欧美市场对于新能源汽车的接受度更高一些，这给中国车企提供了很大机遇。
他解释，企业按照每吨干爽秸秆100元回收，秸秆不适合长途运输，目前主要依靠农民自己通过农用运输工具送秆上门，以五公里为半径，超过5公里，愿意运送的农户逐渐减少，秸秆含有水分，农民一般会等干得差不多才会运，否则会增加成本。过多不利于秸秆的腐烂和矿化，甚至影响出苗或幼苗的生长，导致作物减产。
秋收玉米以后，农民要赶着冬播小麦，间隔最多2个星期，这期间，要把碎茬清走才能继续耕种，清理这些碎屑，一亩地一个人，半天都清不完，烧最省事。后来有了法律依据，李红兵可以理直气壮，按照规定，烧秸秆违法，发现了罚款100-200元，严重的可以送派出所处理。同时，使用联合收割机后，玉米秆变成碎茬留在地里。于是，每年秋收前后的两三个月，渠口镇里的干部和巡查员们几乎没有周六日，白天绕着村子转，晚上也不敢放松警惕，压力挺大，全镇66平方公里，得放下手里的其他工作，禁烧是头等大事。正因如此，乡镇环保所干部李红兵（音）通常也抓不到现行。
为何都知道会污染空气，还是会有大量秸秆被偷偷焚烧？新京报记者调查发现，秸秆在农户生活中因饲料、燃料的结构变化，已变成价值低的废品，一把火处理也透露着农户的无奈。抓住点火村民时，对方的狡辩常让李红兵不知如何回答，人家说，我拿回家当燃料烧，不也得排到空气里，你咋不管。无论是电网这些城市配套商，还是新能源生产企业，虽然都已经意识到充电的便利性问题，也在不断投入，譬如特拉斯就试图在京广高速沿线建设专用充电桩。
个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。这就是新能源汽车的现状，外表光鲜的背后，却是寂落的孤独。目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑是不可能实现的事。从生产厂家、能源到电企，几乎垄断了整个新能源汽车的上下游链;政府不计成本的投入和大力扶植，新能源汽车也自然成为汽车市场的一大亮点。
但面对依然小众的新能源市场，我们或许要调整的是对新能源汽车的寄望。而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。
而可以预知的是，即便3.86这个数字，绝大部分都是公务车市场、譬如出租车、公共交通工具等等。而与此想对应的却是：个人充电设施进社区阻力很大，消费者跟物业的沟通难度非常大，很多车主虽经过多方沟通，但仍然无法在自己车位上安装充电桩或是充电盒。补贴：从新能源汽车车辆补贴、研发补贴、上牌特许等等，政府给新能源汽车给予了不少照顾;政策：从国家电网放开充电桩市场、到发改委、到工信部的各项规定、标准，政府鼓励新能源开发的政策和配套文件频频出台;企业：早在2010年，国资委就牵头中央企业电动车产业联盟，包括一汽、东风、长安，中海油、中石油、中石化，以及国电、南方电网等企业大鳄。但是，目前各个生产厂家的充电标准不一，管理不足，腾势能否使用特拉斯的充电桩应该成为行业发展的制约因素。
有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。或许更进一步，相关的市长应该兼职李克强总理第一推销员的角色，利用一些场合为这些新能源产品站台、推广、宣传!这一点，深圳市长王荣的座驾从奥迪变成e6，就是很好的示范。现在来看，统一标准难度很大，但政府是否应该可以尝试类似多用转换电源插座的模式，或者不用充电桩而直接利用普通电源插座充电方式，或者像特斯拉那样同时提供多种充电方式。或许，我们该审视如何扶持新能源汽车的发展新能源汽车虽然已经成为市场的亮点，政府对新能源的各项扶植、补贴也不可谓不足。
如果政府能够在这方面给予补贴或者支持，或许见效不一样。新能源汽车：光环背后的寂落虽然，新能源汽车是汽车市场的明星，特斯拉、腾势的出现更是给新能源汽车带来了一剂强心剂和一抹希望。
这就好比手机充电插口(充电桩当然比手机充电插口复杂，还涉及到电流的标准)。《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》出来了，只能说，政府对新能源汽车的发展有了更深、更精准的认识。
有多少私人用户会为了充电专门去充电站?何况现在充电站的站点比起加油站来说，少之又少。无论特斯拉还是腾势，首批交车客户都定格在业界精英、it精英，包括李响、华为等等都成为新能源品牌形象代言人。而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。11月26日，国家发改委起草了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，规定对准备新进入新能源汽车市场的企业条件做了精准量化。规定门槛相比之前提高了不少：要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，核心指标也提高了不少，譬如从双80(指续航里程和百公里最高时速)提高到双100。但是在新能源市场，政府应当抱有持久战的思想而非速战论，面对新能源汽车面临的问题，更应该重视基本功的打造，而不应当热衷于面子功夫。
毕竟便利才是普通消费者选择汽车作为交通工具的根本原因。很显然，新能源汽车的发展是未来的热点，不单中国，包括日本、美国在内，政府都在大力支持新能源汽车的发展。
特斯拉、腾势给新能源汽车刻上了精英、时尚、未来的标签。呵护前行中的新能源汽车近年来，新能源汽车市场如火如荼，一度新能源汽车被视为国产品牌弯道超车的重要棋子。
投入不少，收效不大，这已成为国企的通病。打通充电不共享的通道，能够将各能源企业、电网的多向投入整合起来，形成类似加油站这样密集的充电网络，或许会得到事半功倍的效果。
真正私人购买的，少之有少。如果政府能够对研发这样标准的企业给予支持和鼓励，必然对推进新能源汽车的发展会有很大的帮助。无论从技术还是消费习惯上，要改变消费者花10个小时充电的消费习惯，那并不是一件容易的事。城市的地方保护色彩浓厚等等;虽然政府对新能源汽车各项扶植和补贴，但是电桩进小区、充电标准统一等事项却依旧没有进展，或许现在，我们应该审视该如何引导新能源汽车的发展，新能源汽车的发展更需要的是定向培育，需要打持久战。
目前制约新能源汽车发展的因素，除了消费习惯，大部分依旧是老问题，比如充电基础设施建设滞后，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网以北汽E150EV纯电动汽车为例，在北京市场上，该车原价23.08万元，减去政府和地方补贴后的价格为9.68万元。
即便这样，还有很多车主认为，购买电动汽车的保险费用仍存在不合理之处，主要体现在电动汽车和传统燃油汽车的保险项目并无差别上。那么，在政策大力推动下，目前消费者是否具备购买、使用新能源车的条件?在作购买决定前，消费者还对哪些环节心存担忧?据记者了解，目前，消费者除了对当下电动汽车充电设施不足、续驶里程短等担心外，很多车主对电动汽车能否正常上保险也有疑虑。
■投保无门成购车新门槛新能源汽车保险服务的缺失，让很多潜在消费者对其望而却步。据北汽新能源销售经理介绍，从经销商店里买车可以上全险，其中包括交强险、车损险、商业第三者责任险、司机座位责任险、乘客座位责任险、玻璃单独破碎险、车身划痕险、自然损失险、涉水险等，每年保费合计6000元左右。
据业内专家称，去年购买电动汽车的车主甚至还需要按照国家补贴前的价格为基准核算保险费率，今年这一无理要求在车主的强烈呼吁下有所改善，保险公司在电动汽车的保险费用上大多以补贴之后的购车价格为基准。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞认为，电动汽车和传统汽车的保险相同，并不会给电动车销售带来多少影响。据业内人士透露，欧美国家新能源汽车普及化程度较高，有关车险公司也推出了相应的车险产品，一些车险产品为新能源汽车使用者提供优惠的费率，有些保险产品针对动力系统提供特殊的保险附加产品，还有些保险公司将保费收益中的一部分用于公益事业，来中和碳排放，提倡更多的车主使用新能源汽车。据透露，该公司已经开发了相应的产品，但目前还未通过有关部门审批。
■与传统车差异化难实现与传统汽车相比，新能源汽车的构造显然是不同的，因此带来了很多新的车险投保问题。相对于传统汽车，电动汽车的结构较为简单，故障率低，维修的成本较低。
目前已运行的新能源汽车有一部分已经在我们公司投保车险了。北汽新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说，如果针对电动汽车有差异化的条款，对电动汽车的销量提升会产生一定的促进作用，希望政府尽快制定新能源汽车专属保险。
和传统汽车的投保项目相似，电动汽车的保险项目也更多针对整车的外观，比亚迪对像电池这样的重要部件提供终身保修。保险问题，已经在影响着消费者作购买决策了。
